野心以及对完美的追求推动着宝马和奔驰不断追求顶级性能。而现在，顶级车型i7和EQS正在进行最高级别的竞争。关于最佳豪华轿车的决斗，甚至是争夺“世界上最强电动汽车”的称号？让我们在比较测试中找出答案。
将最伟大的成就留在身后是进步的本质之一。对7系和S级来说，我们对其技术上的进步很难再提出更高的要求。过去46年来，这两款车一直在争夺顶级车型的头把交椅。
回顾能够使人们对未来的看法更加清晰，那就让我们回看一下，到目前为止这两个品牌在动力系统方面是如何挑战和推进彼此的。在汽油机方面，E23配备直列六缸涡轮增压汽油机的745i曾经与W116配备6.9升V8发动机的450 SEL竞争。W126配备V8发动机560 SE也曾对阵750i（这是“战后”第一款V12发动机，当时他们线中的双涡轮增压V8相对抗；S 400混合动力车（W 221）配备直列六缸和15千瓦的电动装置，与配备V8和15千瓦的F04 ActiveHybrid7做比较。第一批插电式汽车：G11有740e，配备涡轮增压四缸发动机和83千瓦，而S级W222拥有S 500 e，配备双涡轮增压V6发动机和85千瓦。
虽然新的7系和S级也有柴油机、汽油机和插电混动版，但宝马和奔驰都认为电动车才是未来最有前途的车型。宝马希望将i7作为替代能源方案进行普及，而梅赛德斯则在自己的平台上建造一个崭新车型——EQS。
方向可能是一样的，但进步的道路不一样。在位于丁格芬的宝马公司，所有版本的7系车都来自同一条生产线是一个“完全集成型家族的成员”。宝马给予它单独首发的荣耀（内燃机和插电式装置将在稍后露面），这可能不仅仅是出于对电动车的狂热，也是出于有效性的考虑。作为一款电动汽车，7系实现了较高程度的普遍兼容性，而通常对于这类宏伟而庞大的汽车来说，这几乎是不可能的。当谈到外观或优雅的问题时，我们就不必多说了。或者说，我们大家可以看看宝马是如何在这两个方面做表演的。例如，当驾驶者接近汽车时会有一场“灯光秀”，上部LED灯中的施华洛世奇水晶还演奏了其中一个段落。
7系的外形已经表明，它并不回避隆重登场的事实，它的车身长度增加了13厘米，宽度增加了不到5厘米，高度也增加了5厘米。宝马声称，车辆的外部尺寸已经“谨慎而和谐地”增长。是的，很好。
高度可以用空间要求来解释：那就是中间中的11厘米高、101.7千瓦时容量的锂离子电池。进一步增加尺寸的原因可能不是为了给乘客更多的空间，而是为了让他们感到更重要。为了这一点，后排的宽敞空间已经超越了富丽堂皇，上升到了奢华的境界。i7为驾驶员和乘客提供了相同的贵族式座椅。人类能坐在美妙的扶手椅上（带加热和冷却功能），没有束缚，而且总是能得到必要的支撑。展现在人们面前的是一个以高质量材料为特征的驾驶舱，尽管功能丰富，但操作起来出奇地简单：触摸，说话，转动，一切都很完美。
可以变化色彩的发光互动条贯穿整个仪表台。它可拿来调整空调风向，打开杂物箱或电动关闭车门（比打开车门更有用）。自汽车门发明以来，手动开启车门的设计已达到了如此完美的水平，以至于我们大家都认为让车门自动开关的主意其实是一种过度设计。没关系。现在上车吧，等车门自动关闭，然后我们就可以出发了。
按一下启动按钮，电动车就启动了。在电池包的前后，有两个封装严密的电机。前面的有190千瓦，后面的有230千瓦，它们结合在一起，产生了400千瓦和745牛·米的系统功率和扭矩。两台都是同步电动机，其中转子由电流驱动。这在某种程度上预示着它不需要永久磁铁或稀土，这为宝马在生产环节的环保性评价赢得了分数。
在起步阶段，驱动系统出奇地稳健，丝毫不显暴躁。在2.68吨重量的作用下，i7的加速体验并没有想象的那么刺激，但如果你看一下测试数据就会明白：强大的功率和扭矩还是充分的发挥了作用。将它所有的活力都从驱动力中释放开来，没有一点故弄玄虚，并以完美的控制、毫不动摇的抓地力传递到路面上。此外，动力的平顺性也很出色。那些对内燃机不那么痴迷的人甚至会发现，V12发动机的表现也不过如此。
能量回收系统在其自动控制策略中不仅会考虑到前车的距离和道路的走向，而且会考虑到交通信号灯，这些与壮观的驱动力和谐地融合在一起，在高速的旅程中实现了它的全部荣耀。气流围绕着令人惊讶的流线）。动力系统从不允许自己展示出比温柔的嗡嗡声更多的活力。
然后是非常舒适的悬挂表现。宝马在这里也拿出了满满诚意：空气悬挂和自适应减震器控制都是标配，还有车身侧倾补偿（3570欧元）。在弯道中，侧倾补偿抵消了车身的运动，谨慎地稳定了i7，只是有时不够果断。在直道上，该系统会断开横向稳定杆，允许左右两侧的悬挂弹簧和减震器独立工作。无论是短波颠簸、长波起伏、深的坑洞还是横向接缝，i7都能敏感地作出反应，回弹干净利落，没有余震。即使是在位于博克斯贝格的博世测试基地最荒凉的5号粗糙扭曲路面上，也只表现为轻微的隆隆声，而且更多时候只是听到而不是感觉到。
如果说舒适性达到了接近完美的水平，那么操控性只能说远不及此。6900欧元的M运动套件并没改变这一点。原因很简单，除了精心配置的运动型制动器（棘轮！又有700欧元进账），它更多地是在装饰方面支持着这款车的动态雄心，比如光泽度很高的内饰。
因此，i7的安全性几乎是不可动摇的，即使在蜿蜒的道路上也是如此。但如果说是因为全轮转向（最大转向角为3.5°）在反馈方面有些迟钝而增加了可操作性，并不完全正确。相反，全轮转向减少了它的笨重感，使操控的敏捷性更明显。但迟钝总是与i7庞大但均衡（49%∶51%）的质量有关。这有时会使它在转弯时出现转向不足的情况，控制管理系统会谨慎地在转弯路径中解决这一个问题。
这对i7整体的出彩表现影响不大，因为它是一辆极佳的旅行车，前提是你接受每320公里必须充电一次，测试耗电量为35千瓦时。不过，i7会以高达197千瓦的功率快速而充分地充电（见下页的图表）。能源的成本仍然是汽车维护中最容易管理的。
有些人不喜欢它，会因为它的电力驱动而放弃考虑它。但自2001年的Bangle E65以来，i7首次成为一款7系汽车，它不仅敢于迈出一小步，而且敢于向未来。
未来？在梅赛德斯-奔驰的日历中，它始于2021年4月15日，伴随着梅赛德斯EQS量产版的出现。它不是基于S级，而是基于专门开发的EVA II模块化电动架构。梅赛德斯相信，电力驱动的要求和可能性能够获得完美的实现。这也包括优化的空气动力学（风阻系数0.20）。这些不仅体现在细节上，如凹陷的门把手、挡风玻璃上的香蕉形导风板或车身底部的包覆，而且直接体现在驾驶室前移的车身设计上。
这是一个来自蒸汽火车时代的想法，即机车的司机室在前面，而且在烟囱的前面，这可以有效的预防火车司机在隧道中被烟雾影响视线年将这一概念引入汽车行业。当时，前轮驱动的布局使驾驶舱进一步向前布置成为可能。对于EQS，事实上，除了两台带永磁体的同步机器中的一台之外，车头区域没什么需要容纳的。前面的一台（135千瓦）安装在一个支撑架上，以减少振动；后面的一台（255千瓦）则安装在一个驱动副车架上。在580 4Matic中，它们共同产生385千瓦（很快将达到400千瓦）和858牛·米。它们的功率和扭矩输出由电控系统控制，并以每分钟10 000次的频率调整。
这些数字几乎慢慢的变成了常识，还有两个来自EVA II平台的细节。有一个用于液冷的水枪，可以从内部冷却电动机的转子。还有一个用来牺牲的“肋骨”——车底护板上突起的加强筋。当它们触及过高的路缘石或土路时，会发出可怕的嘎嘎声。这样就能提醒驾驶员在车底的电池安全笼被撕开之前停下来。
在海德芬根工厂，108.4千瓦时的锂离子电池由12个电池模块组装而成，奔驰证明它的常规使用的寿命至少为10年和25万公里。这一方面是了不起的，但另一方面却有点令人失望。我们会想起几年前的一次旅行：那次我们乘坐一辆奔驰450 SEL 6.9，它在大约40年的时间里行驶了65万公里。而这还不是其耐久性表现的结果，最多也就是开始展现其耐久性。
EQS身上的技术能将其带入多远的未来？我们将拭目以待。但在很长一段时间内，人们会惊讶于它是一辆经得起考验的汽车。这一点已经很明显，因为它将豪华轿车的概念进行了新的解读。尽管它的尺寸并不娇小，但与i7相比，它看起来要小得多，也更蹲得住。但由于其曲面流转的形状，A柱非常显眼。而且因为车窗是平的，给人感觉比i7要窄一些。
但事实并非如此。多轮廓的前排座椅（1737欧元）可进行多种调节，舒适惬意，但仍有良好的防滑性。椅面高度比i7低4.5厘米，更紧密地结合在一起，但空间较小，被宽大的中控台严格分开。中控台下的储物格里有一个橡胶带，可拿来固定午餐盒—这是一个值得记住的细节。
在EQS中，后排座椅比BMW i7的更华丽，腿部空间也多了4厘米，但是拱形车顶让它的后排头部空间只比宝马多了一指的宽度。在行李空间方面，它在不放倒后排靠背的情况下容积已超越了宝马。通过折叠后排座椅的三段式靠背，容积甚至增加到近1.8立方米。人们能带什么出行呢？不，更好的说法是：人们有什么不能带的东西呢？因为这辆2.6吨重的车辆只允许携带其车辆总重15%（453千克）的行李。当然，宝马也只能负重17%，即571千克。
这两款车都能很好地进行充电管理，甚至是在规划阶段。它们都能根据导航路线来计算图中的最佳充电站，这包括为了抵达充电站而增加的行程和充电所需时间。只有当充电计划改变时（比如交通堵塞或更高的能耗），司机才要重新确认系统计算出的新路线。从旅游的角度来看，这样的转折点也是很着迷的。例如，在去科隆的路上离开A1高速，驶向Bernkastel-Kues，要在Hinterm Graben 1充电站进行充电。
在EQS中就是如此：按下启动按钮，选择行程路线就可以出发了。带着无尽的动力向前冲，但又是均匀、和谐、安静的。在这里，感觉也是会骗人的，因为它会告诉你EQS比宝马更激烈。奔驰只在百公里加速成绩上有0.4秒的小优势。在中途提速能力上，两者不相上下。然而，EQS的动力感受更加惊心动魄。它比宝马更快、更有活力的事实并不是因为其电动机的纯粹力量，而是由于其底盘。与宝马一样，它也有空气悬挂、自适应阻尼和全轮转向。然而，测试车被赋予了更大的转向角（也可以在购车后进行升级）。因此，后轮的转向不是标准的4.5°，而是与前轮反向（60公里/小时以下）或者同向（60公里/小时之后）的角度偏差达到10°。
这使EQS在机动性方面具有优势：其转弯半径与紧凑级车型差不多。此外，整个转向系统表现更加顺畅。它反应更直接，从不草率；转向更精确，从不夸张；反馈很专业，不会失控或松懈。在弯道中，EQS不会陷入转向不足，只有在运动模式下才会放弃其平静的中立性，稍微甩动一下车尾，以获得更令人振奋的加速。否则，它在下一个直道上弹射。它的加速如此之快，如果你的午餐盒没有用橡皮筋固定住的话，它会从中控台上撞到后排乘客的小腿上。更明显的动态性能使奔驰在驾驶动态测试中也领先。刹车也更强劲。但刹车踏板的控制感不太行，而且压力点也会偏移。在能量回收模式下，电动机可贡献最大5m/s2的减速度，其余的由系统通过制动干预进行减速。然而，对i7来说，这很明显是一个紧张的过程。
当抛开EQS的舒适性天赋时，它与i7的差异很小，但相互平衡。在长波起伏路面上，两者都很出色。在硬而短的颠簸上，EQS的反应略显生硬，不过它能更坚定地控制住车身的运动。它不仅能像宝马一样舒适地、动态地驾驶，而且还能走得更远。凭借其较低的能耗（测试工况下为33.4千瓦时/100公里，经济工况下为25.1千瓦时）和稍大的电池，它可以行驶359~478公里。在电池用完后，充电速度也更快。
这使它比i7走得更远，并走向胜利。或者换句话说：梅赛德斯EQS比BMW i7领先一步。
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