上个世纪70年代末期中国开始改革开放时，在民用品生产方面，日本全面超越中国。（彩色）电视、电冰箱、洗衣机就不用说了，进入80年代以后，笔者偶尔从日本朋友那里得到过一支圆珠笔，以后放了数年，直到去日本留学的时候，才真的用这支笔来做笔记。因为从当时开始，笔者可以尽情地购买各种日本产的圆珠笔了。80年代笔者在北京用的还是黑白电视，到日本没有几天，一位朋友就开着车送来了彩电，此后朋友的彩电伴随笔者生活了近十年。

  笔者现在在北京生活。如果看身边的汽车的话，日系品牌占了相当一部分，混合动力车更是日系品牌的天下。但如果看电动车（EV）的话，则是一辆日系品牌也没有。走上北京的街头，同样特别难找到日系电动车。

  这和上个世纪80年代、90年代日系品牌席卷中国消费市场的情形大不一样。在中国将大力普及以EV为中心的新能源车时，中日在EV上的合作有没有前景，这个特别值得关注。

  在中国，2019年汽车销售量出现了较大的下滑，对EV的补贴政策到期，EV价格相对提升，也某些特定的程度阻碍了EV的销售。当年中国汽车的总销量为2576.9万台，其中EV为97.2万台。EV在汽车销售中占比3.77%。

  日本情况和中国很不一样。2019年日本汽车销量也略有下滑，为519.5万台，其中EV的销量只有2万台，占比为0.38%。和中国的3.77%比，占比几乎能忽略不计。

  中日对EV态度的不同，与有没有混合动力车的生产技术有关。中国一些企业虽然也在研究混合动力技术，但实际使用的混合动力车不多。日本相反，早在1995年就已经推出了混合动力车的概念车，其后混合动力车产量不断的提高，到2019年一年已经有143.6万台的产量，在日本国内的保有总量也在1068.4万台以上。混合动力车在日本有足够的市场，有充分的生产技术，相对来说混合动力车也能某些特定的程度解决环境问题。

  我们看欧洲汽车市场时，能清楚看到那里主要国家将在2030年普及电动车，对混合动力车的需求不是很大，几乎看不到相关的投资信息。美国市场有一定的混合动力车的容纳能力，但至今不是汽车中的主流产品。

  一方面是混合动力车的巨大成功，让日本公司能够接着用数年到十几年时间，在这样的领域继续发挥作用。另一方面，混合动力车也影响了EV在日本的发展。到2020年为止，看不到日本存在EV的前景。

  但是，这并不代表日本汽车企业缺乏了EV零部件、EV整车的研发及生产技术。在日本目前不具有使用这一些零部件、整车技术的时候，和中国企业合作，先期开发中国市场，该是一个明智的选项。

  笔者去看了车展的所有场馆。丰田在这里推出了新电动车。笔者不是汽车方面的专业记者，但从丰田EV的造型上看，感觉丰田是拿其最好的车型做了电动化设计，将汽油车最为时尚的外形用在了EV上，其市场预期与在中国能够拿下的销售数量，该能够让企业充分满足。

  上海汽车展上，本田、日产等当然也拿出了EV，并将EV放在了最耀眼的展位上，共同显示了对中国EV市场的信心。

  汽车零部件方面，更能让人看到日本汽车企业的实力。2021年1月1日刚刚成立的日立安斯泰莫公司，高调推出了该公司的先进电动动力系统和集成的车辆运动控制方面的零部件。给笔者的感觉是，日立制作所与本田技研工业合资建立的这家新企业，主要冲着车载设备及软件来的，与燃油车不同，EV等新能源车对IT技术的需求更大，新企业在极力满足这方面的市场。

  日东电工也是一家能够为电动车提供各种原材料的企业。在上海车展上，能清楚看到该公司在智能化、新能源电动化及无人驾驶方面提供的电池透气膜、电机绝缘纸等新材料。

  日企如果动真格地进入EV市场，其零部件需求巨大，零部件企业的转型将是先决条件。从上海车展展出的零部件看，日企已经做好了充足的准备。在日企转型生产EV时，笔者相信这个转型该不会有太大的困难。在日本难以迅速转型时，先期在中国推出有关产品，开拓新市场，日企必然要做这个选择。

  市场先行的中国，对电动车零部件、电动车本身的设计概念等等给出了新的课题。这不仅仅是中国企业去解决的问题，也是日本企业通过研发来拿出解决方案。这里不存在是谁的技术具有非常大的优势，而是需要在研发、试生产及批量生产等所有的环节进行国际间、企业间的合作，当然这里也存在竞争。不进入中国EV市场，不可能了解市场需求，也难以让本国的EV厂商获得新的进步。

  在EV方面的中日合作，将开拓新的中日经济交流的模式。这种开拓也将深深地影响两国的经济关系，让经济交流进入到新阶段。