讲完了特斯拉和新造车企业，我们的角度来看看 2020 年上半年老牌车企的表现，自主品牌以 BYD、北汽和广汽为代表，合资品牌以德系（大众和宝马）和日系（丰田、本田和日产）来看看 2020 年上半年的总体表现。当然判断下半年的形势可能有些困难，以至于现在新能源汽车下乡都出来了，我们来看下半年有多少潜力吧。
自主品牌一直是新能源汽车的主力军，这是主要的自主品牌的 2020 年 16-6 月的上牌数据，我们拿三个公司进行细分。比亚迪、北汽和广汽，代表综合PHEV+BEV、老牌 BEV 冠军和新锐 BEV 的冲击者。
比亚迪是一个重要的样本，这里有这么一些特点，比亚迪的燃油车目前已经徘徊在 1.5 万台的规模，如下所示。目前燃油车占总体的 2/3，新能源占 1/3，但是乘用车总数处在一个比较尴尬的位置。
原本比亚迪的打法是王朝系列做成高端卖给私人，目前汉 BEV 也是延续这个做法，实际 2019 年对 2020 年来看，这些定义的高端精品有点不被市场接受。而 E 网的，从 E5 切换到秦 EV 并不顺利，所以总体 BEV 的上牌呈现了 2C 和 2B 都有困难的局面。目前看下来，秦 Pro、宋 Pro、唐 Pro 和汉四个王朝车型往高端化发展有点难度；2B 今年 2020 年看不到放量的条件下，BEV 下半年会比上半年好一点，但是总体的规模并不会有特别大的突破，王朝系列的订单都集中到了新车汉上去了。
在 PHEV 里面，依靠精准的深圳定向投放，比亚迪现在在 PHEV 里面走高端私人化的策略，总体来说能维持月销 2.5K 的规模,把 PHEV 拉出来做成高端性能车是条路，但是走量有点难。PHEV 之前做网约车的荣光过去以后，也确实只有私人高端化一条路能走，过几日可以详细来叙述。
北汽的情况特别清楚，长期依赖于 2B 的车辆走的量，在 2B 市场需求不振的条件下，需求就很容易跟不上。布局 2C 端的产品，目前出现了特斯拉的虹吸的效果，一方面很多需要在限购城市用车的去试试特斯拉，然后出现挤出效应买了别的相似的车，所以今年将就能开的 BEV 下降幅度很明显，如北汽的私人领域的车型。
北汽对应产权属性的分类，所以从 2B 转向 2C，又面临整车需求的差异，要转过来需要 2 年的时间。
广汽新能源现在的问题是已超越北汽成为比例最高的出租租赁的 BEV 提供商，北汽之前走过的路，广汽再走一遍。
合资企业 2020 年上半年的表现也不算好，目前来看，比较积极的是 BMW 和大众，前者是一心要依靠自己解决积分和油耗问题，布局这么久确实能有这个能力。奔驰可能有北汽这边提供足够多的积分，所以也不是非常着急；大众是缺口比较多，目前看下来 MQB 的 BEV 中国市场完全不买单，大部分都流向租赁市场；下面就看 MEB 是否能有所作为。日韩两边，总体做了不少事情，但是成效并不显著。新能源双积分的规划，是燃油车赚了钱然后可以拿来做新能源，能形成一种利润调节机制。中国市场乘用车的利润大头都是外资品牌拿去了，这个政策是进行均衡。
下半年的展望，从内心深处确实希望能好一些。由于 2020 年 B 端市场的不景气，目前都依靠 C 端，依靠大城市的消费者，但是买不买车，买谁的车都是消费的人拿着真金白银买出来的。昨天的新能源汽车下乡活动，遇到的核心问题是上半年上牌前 15 个城市占了 60%，北京、上海、深圳、广州和杭州领跑新能源汽车的需求，下半年这个节奏不会因为下乡有所改善。
我是按照美好的愿景来估测下半年的上牌数据的，请参考，估摸着今年上牌 80 万左右。
小结：2020 年对我们所有人来说都是一个困难的年份，我们能做的就是坚持过下去。
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